راه آهن

انقلاب صنعتی نقطه عطفی در تاریخ تحولات جوامع بشری محسوب می‌گردد و دنیای مدرن از بتن چنین تحولی متولد گردید. اگرچه چنین انقلابی متکی بر عوامل متعد اجتماعی- اقتصادی و علمی بوده اما اختراع ماشین بخار از مهمترین نشانه­های این انقلاب می‌باشد. ماشین بخار هم صنعت را متحول ساخت و هم ارتباطات را با ساخت لکوموتیو بخار آسان کرد. اولین ایستگاه قطار در انگلستان در سال 1825 ساخته شد و چنان مورد توجه قرارگرفت که در مدت 50سال تنها در انگلستان 6000 کیلومتر راه‌آهن احداث شد. تاثیر ایجاد ارتباط مطمئن و سریع بین شهرها در شکل‌گیری مدرنیته به هیچ وجه کمتر از توسعه شگفت‌آور صنعت به شمار نمیرود. تحولات جامعه مدرن از طریق واگن‌های قطار به هر شهری که خط آهن به آن می‌رسید رسوخ پیدا می‌کرد و دیگر شهرهای بندرگاهی نبودند که محل رسیدن اندیشه‌های نو و ارتباط با فرهنگ‌های دور دست بودند بلکه هر ایستگاه راه آهن بندرگاهی جدید بود که جریان اقتصاد- ارتباط و اندیشه‌های نو از طریق آن به مردم شهرهای مختلف جهان می‌رسید. ایستگاه‌های راه‌آهن دروازه‌های ورودی شهرها به شمار می آمدند طبیعی بود این مهمترین دستاورد تکنولوژی یعنی راه‌آهن و قطار ویژگی‌های خود را در معماری ایستگاه‌ها متجلی کند.ایستگاه­های راه­­آهن از یک سو پیام­آور یک معماری تکنولوژیک بودند معماری که می­بایست موجودی نا آشنا را که دود می­کرد و سوت می­کشید را در خودجای داده و از سوی دیگر روبه شهری داشته باشد با مفاهیم معماری کلاسیک. این تضاد همواره در تمام نقاطی که راه­آهن برای اولین­­بار به آنجا می­رسید به چشم می­خورد. هیجانی که با رسیدن قطار به ایستگاه به مسافر دست می‌دهد هیجانی تاریخی است که نتیجه ایجاد تحول است. از این رو توجه به معماری ایستگاه‌های راه­آهن در شناخت بسیاری ار تغییرات در ذائقه معماری مردم ضروری است و رد پای این تغییر را نه تنها در معماری بلکه در شهرسازی و توسعه شهرها می‌توان جستجو کرد.

در ایران با سفر ناصرالدین شاه به اروپا، اولین سلطان ایرانی که به اروپا می‌رود، راه آهن مورد توجه قرار می‌گیرد. سفر اول او در سال 1873 انجام می‌شود و او نخستین بار با راه‌آهن و قطار آشنا می‌شود. ناصرالدین شاه در سفر سوم خود به اروپا برای بازدید از نمایشگاه بین‌المللی سوار قطاری می‌شود که بسیار برای او لذت بخش بوده و در سفرنامه خود چنین می‌نویسد:

رفتیم توی واگن، عجب راه‌آهنی، در دنیای دیگر این طور راه‌آهن نمی‌شود[….] خیلی راحت است. هر طور بخواهند تند و یواش می‌رود. از همه جور راه‌آهن این بهتر است. برای تهران این جور راه آهن خوب بود.

در همین سال دولت روسیه به ایران پیشنهاد ساخت راه‌آهن در ایران را داد به شرطی که تا 15 سال ایران امتیاز ساخت راه‌آهن را به هیچ دولت خارجی دیگر ندهد.

اگرچه قبل از آن نیز چند شرکت انگلیسی و فرانسوی قصد گرفتن امتیاز راه‌آهن ایران را داشتند.

در نهایت امتیاز اولین راه‌آهن ایران توسط مسیو بواتال فرانسوی بین تهران و حضرت عبدالعظیم بدست آمد که بعدها شرکتی بلژیکی آن را خریده و با سرمایه 2میلیون فرانک این راه‌آهن را در سال 1888 میلادی افتتاح کرد.این بنا با نمای کلاسیک اروپایی به هیچ وجه از الگوهای معماری ایرانی نشانی در خود نداشت، بعدها این معماری را در قزاق­خانه می­بینیم.

از جمله مسیرهایی که در این دوره برای احداث راه‌آهن مورد توجه قرار گرفت مسیر تهران – قم و تهران – مشهد بود که هر دو مقرر بود تا با سرمایه ایرانی ساخته شود.

سایر مسیرهایی که مطرح شد و هرگز به اجرا در نیامد مسیر تهران رشت، مسیر آذربایجان به تهران و مشهد و هرات، مسیر محمودآباد به تهران که حاج امین الضرب سرمایه گذار آن بود و تنها در فاصله محمودآباد تا آمل ریل‌گذاری شد. مسیر تهران قزوین و تهران لار، تهران شمیران، پیربازار به رشت همچنین در سال 1910 کنسرسیومی روسی به ریاست هانسکی شکلی از راه‌آهن سراسری را پیشنهاد داد که تقریباً تمام مسیرهای مهم ایران به جزء خوزستان را در بر می گرفت.

در سال 1913 قراردادی بین روسیه و ایران برای ارتباط جلفا به تبریز منعقد شد و در نهایت در سال 1916 با حضور ولیعهد ایران در شهر تبریز افتتاح شد.این راه‌آهن 412/147 کیلومتر بود. پل فلزی جلفا را به تبریز متصل می‌کرد. همچنین مسیری فرعی بین صوفیان تا شرفخانه را نیز شامل می‌باشد.

ایستگاه در غرب تبریز در فاصله 5/4 کیلومتری شهر احداث شد و معماری بسیار ساده‌ای شامل سالن تعدادی اتاق و یک ایوان ستون‌دار به سمت خط آهن بود.

با این وجود می توان اذعان کرد که این بنا اگرچه حامل تکنولوژی جدیدی در ساختمان نبود اما معماری ساده و ستون‌دار آن بعدها در تبریز حتی در برخی ابنیۀ مسکونی مورد تقلید قرارگرفت. پس از احداث این خط چند 

مسیر دیگر نیز مطرح شد که برخی نیز به اجرا در نیامد. مانند مسیر محمره – خرم‌آباد خط ماکو که روسیه را به ایران و ترکیه متصل می‌کرد در سال 1915 افتتاح شد.

راه‌آهن میرجاوه به زاهدان به­طول حدود 100 کیلومتر نیز توسط انگلستان در سال 1919 یعنی در اواخر جنگ جهانی اول ساخته شد. راه‌آهن بوشهر برازجان نیز در سال 1919 به طول بیش از 60 کیلومتر توسط انگلیسی‌ها احداث شده و تا مدت‌ها مشغول به کار بود. همچنین راه‌آهن شرکت نفت مسجد سلیمان که 156 کیلومتر طول داشت در سال 1921 افتتاح شد. بنابراین تا پس از آغاز حکومت پهلوی اول 7 مسیر راه‌آهن به طول بیش از 500 کیلومتر در ایران ساخته شده بود.

به دنبال اتفاقات مربوط به جنگ جهانی اول و انقراض سلسلۀ قاجار کلیه فعالیت­های مربوط به توسعه خطوط راه­آهن متوقف شد با روی کارآمدن سلسلۀ پهلوی اول رضاشاه نیز تمایل زیادی به توسعه شبکۀ ریلی نشان داد. مهمترین اقدامات انجام شده در توسعه راه‌آهن در زمان رضاشاه احداث خط‌آهن سراسری به معنی اتصال خلیج فارس به دریای خزر بود. این مسیر که در توجیه دلایل انتخاب مسیر آن از طرف بسیاری قلم فرسایی شده و دلایل سیاسی مختلفی برای آن ذکر شده در سال 1304 یعنی سال اول به تخت نشستن وی آغاز شد و در 27 مرداد سال 1317 با هم رسیدن دو مسیر تهران جنوب و تهران شمال در ایستگاه سمیه تکمیل شده و در شهریور همان سال افتتاح شد این مسیر با طول 1349 کیلومتر و 92 ایستگاه منطبق با بهترین استاندارهای زمان خود ساخته می‌شود هزینه‌های این تاسیسات از منابع مختلف دولتی و بانکی و همچنین مالیات بسته شده بر روی قند و شکر که ایده مرتضی قلی خان هدایت(ضیع الدوله) در سال 1286 بود تامین شد.

مهمترین ایستگاه در میان این 92 ایستگاه مربوط به تهران است عملیات احداث آن از سال 1306 آغاز و در سال 1314 توسط کنسرسوم کامپساکس آلمانی ساخته شد. معماری این بنا که اساساً تکرار نمونه‌های اروپایی آن می‌باشد از کیفیت بسیار بالایی در طراحی و ساخت برخوردار است. نوعی از معماری نئوکلاسیک که در تماس با مفاهیم مدرن شکلی از سادگی در پوسته‌های آن به چشم می‌خورد این معماری که از اواخر قرن نوزدهم تا دهه اول قرن بیستم مورد توجه محافل معماری آلمان بوده و نمونه بارز آن ایستگاه راه‌آهن ژنو می‌باشد و با فضای فکری و سیاسی آلمان و سایر کشورهای استبدادی اروپا چون اتحاد جماهیرشوروی و ایتالیا انطباق داشت، مورد توجه رضاشاه و فضای سیاسی حکومت آن زمان ایران قرارگرفت و همراه با راه‌آهن جای پای خود را در مسیری طولانی از شهرهای ایران باز کرد. این معماری از دو جهت بر فضای معماری ایرانی تاثیر گذاشت جهت اول فضای معماری به معنی رابطه بین فضاها و عناصر و لحن مورد استفاده در نمای خارجی و مصالح جدید چون سنگ پداک ، سیمان و سطوح شیشه‌ای وسیع، که به سرعت تاثیر خود را بر معماری آن زمان به خصوص ساختمان‌های دولتی از خود به جای می‌گذارد. حتی سبکی که به موازات این نوع از معماری در ایران رونق گرفت و به سبک ملی مشهور است عملاً به لحاظ فضائی و در پلان متأثر از همین معماری است و تنها در پوسته‌ها به معماری هخامنشی و صفوی به صورت ترکیبی توجه می‌کند.

جهت دوم انتقال سطح جدیدی از استانداردهای زندگی، اهمیت به مخاطب که سطح جدید از اجرای دقیق را در ایران رایج ساخت. در ساختمان‌ ایستگاه‌ها فضاهائی چون ورودی، محل انتظار مسافران، فروش بلیط ، فضاهای اداری، بوفه، رستوران، مسجد، سرویس‌های بهداشتی و در ایستگاه‌های مهم فضایی جهت اقامت محدود در نظر گرفته شد که به نسبت اهمیت ایستگاه همه یا بخشی از این فضاها در ایستگاه‌ها ساخته می‌شد.این جریان تنها از طریق معماران اروپایی که در ساخت ابنیه جدیدی چون ایستگاه‌های راه‌آهن شرکت داشتند وارد ایران نشد بلکه توسط معماران ایرانی که در اروپا به خصوص آلمان تحصیل کرده‌بودند نیز مورد استفاده قرارگرفته و ترویج شد. یکی از مهمترین معمارانی که شاخص این جریان می‌باشد کریم طاهرزاده بهزاد معمار مطرح دوره پهلوی اول می‌باشد. تحصیلات وی در ترکیه و سپس آلمان موجب شد تا این معمار از تاثیرگذارترین معماران این دوره باشد. باید توجه داشت که راه‌آهن سراسری جنوب شمال در زمان رضا شاه از تنها شهر مهمی که عبور می کرد تهران بود این یکی از مهمترین نقدهای مخالفان به طرح راه‌آهن سراسری بود. به هر حال این مسئله موجب شد که ایستگاه تهران دارای معماری بسیار معظمی بوده و با سایر ایستگاه‌ها دارای تفاوت بسیار زیادی باشد.جریان مهم ایستگاه‌های فرعی که به شهرهای نسبتاً مهمی منتهی می شد از سال 1316 آغز شد که سه مسیر جدید تهران مشهد، تهران تبریز و تهران کرمان را در بر می‌گرفت اگرچه این مسیرها در زمان پهلوی دوم تکمیل شد اما تهران مشهد تا پایان این دوره به ایستگاه شاهرود رسید و تهران تبریز به ایستگاه زنجان و تهران کرمان تا کاشان پیش رفت بنابراین اگرچه تبریز و کرمان و مشهد و اصفهان و شیراز همچنان به راه‌آهن متصل نبودند اما شهرهایی چون قزوین، زنجان، سمنان، دامغان، شاهرود، کرج و در فاصله کمی از شهر ساخته می­شدند یا خود در شکل­گیری یک خیابان اصلی نقش ایفا می­کردند و در مجموع سعی شده بود تا تکراری ضعیف­تر از ایستگاه تهران باشند.

در سال 1320 به دلیل جنگ جهانی دوم و نیاز متفقین به کمک رسانی به جبهه روسیه ایران به اشغال آنها در آمده و راه‌آهن سراسری ایران که به نسبت گزینه‌های دیگر چون مسیر ترکیه یا مسیر چین گزینه بهتری بود و پل پیروزی نام گرفت. مورد استفاده نیروهای آمریکا و انگلیس قرار گرفت به گونه‌ای که طی مدت چهار سال حدود 5/4 میلیون تن تجهیزات از طریق خط‌آهن ایران به روسیه انتقال یافت این عملیات که تا سال 1324 به طول انجامید خسارات زیادی به ایستگاه‌ها و خط‌آهن و لکوموتیوهای ایرانی وارد ساخت که موضوع شکایت ایران نیز قرارگرفت . پس از تحویل قسمت جنوبی این راه‌آهن در سال 1324 توسط آمریکا و انگلیس و قسمت شمالی آن تا سال 1325 توسط اتحاد جماهیرشوروی عملیات تکمیل سه‌خط فرعی که ذکر آن رفت دوباره در دستور کار قرار گرفت.

خط مشهد در سال 1335 به اتمام رسید و ایستگاه آن در 12/10/1336 افتتاح شد اگرچه مراحل تکمیل ایستگاه تا سال 45 به دراز کشید. خط تبریز در سال 36 به اتمام رسید و ایستگاه آن در سال 37 افتتاح شد، و اتمام نهایی این ایستگاه نیز تا سال 47 طول کشید اما تکمیل خط کرمان تا سال 56 ادامه یافت و در همین سال نیز ایستگاه آن افتتاح شد. اگرچه ایستگاه‌های فرعی که برروی این مسیرها ساخته شد تفاوت چندانی با ایستگاه‌های دورۀ قبل نداشت ولی ایستگاه‌های پایانی دارای معماری شاخص و قابل توجهی بودند. نکته بسیار با اهمیت در معماری ایستگاه‌ها به‌خصوص تبریز و مشهد استفاده از تکنولوژی بسیار پیشرفته در طراحی سازه بود که تا آن زمان نمونه‌های آن ساخته نشده بود و در واقع راه آهن یکبار دیگر وظیفۀ ورود معماری پیشرو به شهرها را به عهده گرفت.با توجه به خاطرات غلامرضا کباری ناظر آن طراحی توسط یک شرکت فرانسوی انجام شده است. نمای خارجی این ایستگاه‌ها با وجودی که در استفاده از عناصر عمودی تکرار شونده هنوز داعیه اتصال به معماری ایستگاه‌های اولیه را دارد. اما حذف تأکید بر ورودی از طریق یک حجم معماری شاخص و کنسولی بسیار عظیم برتمام نمای بیرونی معماری جدیدی را نوید می‌دهد این معماری که در داخل الگویی بازیلیکایی را تداعی می‌کند یعنی سالنی بزرگ و کشیده در میان و دوردیف فضای جانبی در دو طبقه ، اما در واقع امکان استفاده از تکنولوژی سازه‌ای برای پوشاندن دهانه 35متری ایده اصلی آن است که قطعاً متأثر از ایستگاه‌های راه‌آهن‌های اروپایی چون ایستگاه راه آهن فرانکفورت بوده است. سقف بسیار مرتفع دهانۀ بزرگ و استفاده از شیشه در مقیاس وسیع شاخص این معماری است که تا آن زمان نه در تبریز و نه در مشهد نمونه‌ای نداشته و ایستگاه‌های راه آهن را به عنوان شاخص‌ترین و زیباترین ابنیه این شهر برای دوره‌ای طولانی تبدیل کرده است حتی امروزه نیز این ایستگاه‌ها از جمله بهترین ابنیه این شهرها می‌باشند.

اما خط جدیدی برای اتصال اصفهان و مخصوصاً ذوب‌آهن آن به تهران در دست ساخت قرار گرفت که تا سال 1353 به بهره‌برداری رسید. البته ساخت ایستگاه آن در آخرین مراحل به دلیل انقلاب متوقف شده که تا سال 1359 به بهره‌برداری می‌رسد. معماری این فضا که در سازمان دهی فضایی تفاوت جدی با ایستگاه‌های بزرگ تهران و تبریز و مشهد ندارد.نوید معماری جدیدی را می­دهد. جنبشی که در معماری جهان در این سالها تحت عنوان پست مدرنیزم در حال شکل‌گیری بود و معماران مطرحی چون امانت، دیبا واردلان در ایران نیز جریانی از این معماری را شکل داده بودند.و ابنیه‌ای چون برج آزادی (شهیاد)، موزه هنرهای معاصر، شوشترنو و نظایر آن را خلق کرده بودند معماری مسلط بر این بنا بود. در طراحی ایستگاه راه آهن اصفهان تمام مفاهیم مورد نظر این جنبش به کار گرفته شد. از یک سو توجه به معماری بومی و تاریخی که حجم بنا را مانند کوشکی صفوی طراحی نموده و بهره‌گیری از عناصر معماری تاریخی به‌خصوص قوس دربیانی مدرن و توجه به تداخل قوس‌ها در کاربندی‌های تاریخی که نمونۀ خوب آن برج آزادی است و از سوی دیگر استفاد از بتن نمایان در ترکیب با سنگ که در آن دوره مشخصه معماری مورد بحث می‌باشد. اگرچه اصفهان شهری است که به دلیل ارتباطات فراملی در دوره معاصر خود خواستگاه بسیاری از حرکت‌های معماری بوده است اما به جرأت می‌توان گفت بنای ایستگاه راه‌آهن اصفهان از بهترین نمونه­های معماری این دوره بوده و شاید از اولین نمونه‌هایی باشد که پای این معماری را به شهر اصفهان بازکرده است. بنای راه‌آهن اصفهان آخرین بنای مهم ایستگاه‌های راه‌آهن از دوره پهلوی بوده و در مواردی که ایستگاه‌های میان راهی ساخته شده نیز جریانی از نوگرایی و جدا شدن از معماری ایستگاه‌های میان راهی رضاشاهی را می‌توان مشاهده کرد. ایستگاه چاریسه از نمونه‌های بسیار خوب این تغییر می‌باشد.

پس از انقلاب سال 1357 برای مدت 6 سال فعالیت مهمی در توسعه خطوط راه‌آهن انجام نمی‌شود و در سال 1363 راه‌آهن بافق بندرعباس و در سال 65 راه‌آهن سرخس در سالهای دهۀ 70 نیز راه‌آهن باق مشهد – کرمان بم ، اصفهان و شیراز احداث و ایستگاه‌های آن طراحی و اجرا شد. دو نکته اساسی در طراحی ایستگاه‌های راه‌آهن این دوره قابل بررسی است. نکته اول اینکه با توجه به شباهت عملکردی همه ایستگاه‌ها از ایستگاه  تهران تا ایستگاه شیراز عملاً مفهوم سازمان فضایی این ایستگاه‌ها تحول خاصی پیدا نکرده یک سلسله مراتب طولی بین محور شهری تا سوار شدن به قطار که شامل ورودی- سالن انتظار و سکوی سرپوشیده ورود قطار می‌باشد و یک محور عمود بر این محور که به­صورت 2بال از طرفین خارج می­شود که خدمات و فضاهای اداری روی آن شکل می‌گیرد که از این نظر بیشتر شبیه به معماری کلاسیک رضاشاهی است تا معماری ایستگاه‌های مشهد و تبریز، با وجودی که معماری‌های به‌کار رفته ذاتاً معماری‌هایی هندسی نبوده ولی به دلیلی که برای من قابل درک نیست تقارن این دوبال مانند یک اصل در تمام این ایستگاه‌ها رعایت شده است.

نکته دیگر اینکه با توجه به سیل سبک‌های گوناگون معماری که این بار نه از طریق مشاورین خارجی که در ایران دست به احداث بنا می‌زنند بلکه از طریق مجلات و سفرهای خارج از کشور که دیگر مختص رجال نیست و مهندسین نیز به راحتی دست به چنین سفرهایی می‌زدند. موجب شد تا در طراحی ایستگاه‌ها شاهد سبک ویژه و یا جریان فکری معینی نباشیم گرایشاتی از معماری پست مدرن تا نو مدرن و های‌تک در مواردی به‌صورت ترکیبی ایستگاه‌های راه‌آهن را شکل داده‌اند. حتی در مواردی یک مشاور برای طراحی دو ایستگاه از دو جریان و تفکر معماری متفاوت سودجسته است. دیگر اینکه معماری ایستگاه های راه‌آهن در این سالها به هیچ وجه داعیه پیشرو  بودن را نداشته و معماری‌هایی متوسط را ارائه می کنند و این فرودگاه‌ها و ترمینال‌های هوایی هستند که سعی در ارائه معماری پیش‌رو دارند کار به جایی می‌رسد که حتی می‌توان گفت در ترمینال‌هایی اتوبوس رانی هم یا معماری‌هایی سرزنده‌تر و پیچیده‌تر روبرو می‌شدیم این درحالی است که ایستگاه راه‌آهن تبریز به لحاظ معماری از ترمینال مسافری فرودگاه آن زمان از سطح معماری بسیار بالاتری برخوردار بود. در مورد مشهد و تهران نیز چنین تصوری مصداق دارد.

سخن آخر اینکه توجه به معماری ایستگاه‌های راه‌آهن به‌خصوص در دوره پهلوی به عنوان حلقه‌ای کمتر توجه شده در تحول معماری ایران در آن سال‌ها ضروری است. به‌خصوص دروه‌ای که به دوران تحول معروف شده یعنی معماری پهلوی اول اساساً متأثر از معماری ایستگاه‌های راه‌آهن بوده و جالب اینکه در کتبی که با چنین رویکردی به تحولات معماری ایران توجه کرده به‌طور خاص به معماری ایستگاه‌ها نیز نپرداخته‌اند از سوی دیگر تأثیر ایستگاه‌های راه‌آهن در شهرسازی ایران چنان مشهود است که تقریباً در همه شهرهایی که نه درسال‌های اخیر بلکه در نیمه اول قرن اخیر هجری صاحب راه‌آهن شده‌اند توسعه شهر کاملاً معطوف به ایستگاه راه‌آهن بوده و محوری که راه‌آهن را به شهر متصل می‌کرده به ستون فقرات شهر تبدیل شده است. خیابان ولیعصر تهران – خیابان سپه قزوین – خیابان امام خمینی تبریز و خیابان سعدی زنجان همگی از چنین ویژگی برخوردار بوده­اند. به نظر می‌رسد توجه به ایستگاه‌های راه‌آهن به عنوان ابنیه‌ای با ارزش در یاد و خاطرۀ مردم و در فرهنگ معماری معاصر این ایستگاه‌ها را واجد چنان ارزش‌هایی می­سازد تا ما امروز به خود جرأت داده به عنوان سوژه‌هایی مرمتی به آن نگاه کنیم و از الحاقات و تغییراتی که ماهیت معماری آنها را در هم ریزد پرهیز کرده و حتی توصیه کنیم خساراتی را که سالیان دراز مدیران فنی راه‌آهن تنها برای رفع نیازهای عملکردی و بدون توجه به ارزش‌های معماری آنها به این ابنیه وارد کرده‌اند را باید پاک‌سازی کرد و تلاش کنیم آنچه را نابود کرده‌اند به اعتبار اسناد و مدارک به آنها بازگردانیم و در مواردی که به دلیل توسعه شهر نیاز به ایستگاه‌ جدیدی است ایستگاه قبلی را به عنوان مکانی فرهنگی که ارزش یادمانی دارد حفظ نمائیم و درحالی که دروازه­های تاریخی یا از میان رفته­اند یا نقش خود را از دست داده­اند ایستگاه­های راه­آهن را به عنوان تنها دروازه­های واقعی شهر مورد توجه قراردهیم.

فهرست تصاویر